Rozsądku pamięci żałosny rapsod - Centralny Przewał Komunikacyjny

(Część przydatnych linków nie jest wstawiona w fabułę tekstu, ale można je odnaleźć na końcu publikacji)

Tekst ten jest poświęcony odmitologizowaniu propagandy, jaka zalewa Polaków ze strony nachalnych lobbystów na rzecz budowy CPK. Jednym z wiodących propagatorów stał się niejaki Maciej Wilk, do kwietnia 2023 w zarządzie ds. operacyjnych PLL LOT, obecnie pracuje dla taniego kanadyjskiego przewoźnika Flair Airlines, który boryka się z wielkimi problemami. Wilka wpisy na Twitterze mają potężne zasięgi, ów człowiek biega po mediach, które ochoczo dają mu czas antenowy i łamy, by rozprzestrzeniał swoją wizję. Traktowany jest przez wielu jako niepodważalny ekspert od CPK, choć sam w wywiadzie dla Onetu (02.05.2024)*1 przyznał: „Nie jestem specjalistą od zarządzania lotniskami. Nigdy nie pracowałem w żadnym porcie lotniczym i szczerze mówiąc, w ogóle mnie to nie interesuje.” Mimo to dla rzesz stał się wybitnością od CPK, czyli jak najbardziej portu lotniczego, alfą i omegą, którego słowa spijają z jego ust bezkrytyczni fani. Obecnie przystąpił do krucjaty przeciwko Maciejowi Laskowi, bo ten ośmielił się podjąć decyzję o modernizacji i rozbudowie lotniska im. F. Chopina.

Warszawskie lotnisko nakładem 2,4 mld zł może powiększyć roczną przepustowość z obecnych 20 do 30 mln pasażerów (wg Wilka 28 mln)*2, co wraz z Modlinem i Radomiem praktycznie zaspokoi prognozowane na rok 2040 zapotrzebowanie dla aglomeracji Warszawy. Wilk woli wydać min. 46 mld. I o tym proszę czytając ten tekst cały czas pamiętać: 2,4 mld kontra min. 46 mld zł!, BY ZREALIZOWAĆ TEN SAM CEL! Zapewnienie warunków dla Warszawy i okolic, aby w 2040 roku móc przyjąć prognozowane 40 mln pasażerów. Lobbyście Wilkowi można szastać i bilionami na realizację jego rozbuchanych fantazji – rząd polski ma gospodarować racjonalnie pieniędzmi podatników.

Nim przejdę do szerszego omówienia manipulacji Wilka (a także Horały) np. liczbami, zacznę od kwestii fundamentalnej: opisu niszczenia Chopina (Okęcie). Bez tego nikt w pełni nie zrozumie, jaki cyniczny uknuli plan. PiS, Horała, Mikołaj Wild zrobili wszystko, by zatrzymać rozwój Chopina/Okęcia, Modlina też. Było to konieczne, by głośno krzyczeć i bić na alarm: Chopin jest niewydolny, bez CPK Polska straci pasażerów i pieniądze.

Zacznijmy od początku. 14 kwietnia 2024 r. o godz. 7:46 Wilk popełnił kolejnego tasiemcowego tweeta (*3), wywnętrzał się w nim nad prof. Pawłem Wojciechowskim: „polityczny żołnierzyk spod znaku #SilniRazem”, „zaczadzenie polityczne”, „pan profesor odleciał” – jego standardowa „merytoryka” do przeciwników, ale Wilk napisał coś jeszcze: „To właśnie z LOT w 2016 r. wyszła inicjatywa aby projekt Centralnego Portu Lotniczego, opracowany na zlecenie rządu PO_PSL w 2011 r. i zarzucony wkrótce potem decyzją Ministra Sławomira Nowaka, przywrócić do życia.”

Mamy jasność, kto zainicjował to wszystko, co wydarzyło się potem. Wilk dodał: „Jest rzeczą bezsprzeczną, że bez CPK LOT nie ma szans na dalszy rozwój, co będzie równoznaczne ze stopniową marginalizacją”. Tu rodzi się kilka pytań,

a) czy to sam Wilk był inicjatorem?

b) czy tak gorączkowo dba o swą starą firmę, promując nachalnie CPK, przez wierność – dziwne skoro z ukochanego LOTu odszedł, czy też jak Patryk Wild (ten od szprych do CPK, brat Mikołaja, pełnomocnika rządu ds. CPK w latach 2017-2019, potem prezesa zarządu CPK) na siłę chce Polakom wcisnąć swoje hobby?

Osobiście niezbyt kupuję tłumaczenia typu: wielka estyma do byłej firmy i jej dobra motywują Wilka do tak bezprecedensowej aktywności na rzecz CPK, by skrzydła rozwinął LOT. Zwłaszcza, gdy Wilk równie bezwzględnie i równie natarczywie lansuje konieczność likwidacji Chopina. A może chodzi o lukratywne działki po Chopinie, o które zabijaliby się deweloperzy? Czy kilku kolesi zwietrzyło interes życia? Czy jesteśmy świadkami omamienia Polaków, by napchać sobie kieszenie dzięki układowi z jakimiś deweloperami, wcześniej rujnując Chopina, a w jego miejsce wciskając CPK za min. 46 mld zł na koszt polskiego podatnika? To oczywiście spekulacje, ale trudno im się oprzeć widząc, że człowiek, który odszedł z LOT i pracuje dla Kanadyjczyków, angażuje w stopniu kolosalnym swój czas, jaki mógłby spędzić przyjemniej. Ot choćby z rodziną. W dodatku, jak twierdzi, robi to zupełnie bezpłatnie. W sumie to nawet dokłada do interesu finansując z własnej kieszeni przyloty do Polski, gdy tylko marzenie o CPK tego wymaga. Zapalony ideowiec, czy wyrachowany kombinator? Jedno i drugie może być bardzo niebezpieczne.

Co stało się od 2016? Opowieść należy zacząć od Mariusza Szpikowskiego, zamontowanego w 2016 przez PiS w Polskich Portach Lotniczych, więc także szefa lotniska Chopin, najpierw jako dyrektor, potem pełniący obowiązki prezesa, a od grudnia 2017 jako prezes tej spółki.

Ciekawostka. Szpikowski mógł się zmienić z dyrektora w prezesa po zmianie przez PiS prawa. Duda podpisał ustawę o „Portach Lotniczych” w X/2017, co zmieniło strukturę zarządzania. Do zmiany szefami w spółce był dyrektor naczelny oraz zebranie delegatów i rada pracownicza. Po zmianie trzy ciała zastąpiono prezesem oraz radą nadzorczą, w której załoga przedsiębiorstwa dostała jedynie swoją reprezentację. W trakcie legislacji PiS odrzucił poprawkę, by do zadań rady nadzorczej należał stały nadzór nad działalnością PPL.

Szpikowski już jako dyrektor zaczął standardowe działania pisowskiego nominata. Czystki, wyrzucanie fachowców i przyjmowanie znajomków. Syn Jasińskiego (ten co onegdaj „wynegocjował” z Gazpromem najdroższe stawki) także się załapał. Szpikowski uwielbiał zwalniać dyscyplinarnie. „Tyle osób, co w 2,5 roku prezesury Mariusza Szpikowskiego, nie zwolniono dyscyplinarnie przez kilkadziesiąt lat wcześniej” - mówił Marek Żuk, szef Związku Zawodowego Pracowników Lotnictwa Cywilnego w PPL. W 2016 – dziewięć, w 2017 szesnaście, itd. (*4)

Wraz ze zwolnieniami w sądzie pracy lawinowo rosła liczba pozwów pracowników. Wg Sądu Okręgowego w Warszawie w 2016 było ich pięć, rok później w 2017 już jedenaście. Dla porównania: w 2014 były dwa, a w 2015 jeden. Szpikowski został wreszcie odwołany w październiku 2020. Odwołany po tym, jak „Zabagnił Okęcie, zwalczał Modlin, budował Radom, zachwalał Baranów” (*5). Tak. Pan Szpikowski był jednym z głównych wykonawców zlecenia, by lotniska Chopin i Modlin maksymalnie podkopać.

W Modlinie PPL, czyli Szpikowski, są obok samorządu woj. mazowieckiego i władz Nowego Dworu Mazowieckiego udziałowcem spółki, w której decyzje muszą zapadać jednogłośnie. Szpikowski zatem odmawiał zgody na rozbudowę terminalu, remonty pasa startowego i dróg kołowania, czym blokował rozwój tego portu.

A co robił lotnisku Chopina? Ano właśnie…

Jednym z wyświechtanych argumentów na rzecz końca Chopina jest zakaz nocnych lotów, tzw. core night. Tyle, że ten zakaz nie wprowadził Duch Święty, ani Unia Europejska. Ten zakaz, wszedł w życie 25 marca 2018, to była decyzja samego zarządu lotniska, więc Szpikowskiego, który procedurę zainicjował. Potem Horała mógł już głosić wszem i wobec, jak np. dla "Filarów Biznesu" (*6) w październiku 2023, tuż przed wyborami: „na Lotnisku Chopina obowiązuje tzw. core night, czyli zakaz planowania lotów w godz. 23:30-5:30. W Porcie Solidarność nie będzie ograniczeń operacji lotniczych w nocy, tak, jak w przypadku Lotniska Chopina”. Co ciekawe. Zakaz wprowadzono tylko dla warszawskiego lotniska.

Horała straszył także miliardowymi odszkodowaniami: „Rezygnacja z ograniczenia operacji lotniczych w porze nocnej to z kolei otwarcie postępowania środowiskowego i drogi do dochodzenia roszczeń hałasowych. W Warszawie to nie setki milionów a miliardy” (*7) i dodawał: „Wystarczy spojrzeć na to, co dzieje się w porcie lotniczym w Poznaniu”. Oczywiście nie kwestionuję, że dla mieszkańców nocne loty są uciążliwe, jednak odszkodowania, o których mówił Horała nie wynikają z nocnych lotów, tylko z OOU – Obszaru Ograniczonego Użytkowania.( *8 i *9)

Media komentowały core night jako uderzenie w Wizz Air, by wyrugować tę firmę z przepełnionego Chopina zwalniając miejsce dla Lotu, choć po wprowadzeniu zakazu to LOT, a nie Wizz Air najbardziej łamał ograniczenia. LOT 44 razy, Wizz Air 26. (*10) Jednak dla wielu od początku było jasne, że to decyzja mająca wspierać CPK. Mówił tak choćby Kłopotowski z zarządu linii Enter Air: "Dla mnie to dalsza część politycznych decyzji, które mają udowadniać, że centralne lotnisko jest potrzebne”, poczynił wtedy także uwagę, że firma rozważa kroki prawne przeciwko władzom Chopina. (*11)

Szpikowski nie poprzestał na core night.

W marcu 2018 zaczęły pojawiać się w mediach doniesienia o kolejnym obostrzeniu. Tym razem chodziło o zakaz tankowania z pasażerami na pokładzie. (*12) Ograniczenie weszło potem w życie.

Oczywiście media podnosiły i przy tej okazji, że chodzi o uderzenie w Wizz Air, choć uderzało to głównie w pasażerów i lotnisko Chopina, a Wizz Air i tak nie wyniósł się z portu. Za to zagęściło się na lotnisku mocno.

Bądźmy jednak sprawiedliwi. Szpikowski podjął pewne działania, które pozwoliłyby zwiększyć przepustowość Chopina, a przynajmniej rozładować tłok. Jak informowały media w lutym 2018 roku miała się rozpocząć modernizacja lotniska Chopina. W jej ramach chciano rozbudować drogi szybkiego zjazdu z pasu startowego oraz drogi kołowania. Potem miano rozbudować pirs północny, a w kolejnych latach przystąpić do budowy pirsu południowego (*13), czyli mniej więcej to, co teraz jest zapowiadane ze strony obecnie rządzących. Z tych planów nic nie zostało, poza np. remontem dróg startowych i kołowania. Już w maju 2018 portal pasażer.com informował (*14), że większość planowanych inwestycji została wstrzymana przez Ministerstwo Infrastruktury, któremu szefował ówcześnie Mikołaj Wild, będący wtedy jednocześnie pełnomocnikiem rządu ds. CPK, a który kilka miesięcy później, bo w grudniu 2019, został prezesem spółki CPK.

Tak bawili się w uwalenie Chopina panowie zaangażowani w CPK.

Panowie od CPK zastopowali również, cytuję, „zatrzymany został też wniosek PPL-u o zmianę decyzji środowiskowej. W ten sposób administracja rządowa uniknęła przykrej dla siebie możliwości podwyższenia przepustowości Lotniska Chopina. Dlaczego przykrej? Odpowiedź jest oczywista - CPK.”

https://www.pasazer.com/news/462654/przepustowosc,lotniska,chopina,jaka,naprawde,jest,a,jaka,moglaby,byc.html

Dlaczego zmiana decyzji środowiskowej była istotna dla lotniska Chopina?

Wilk biegając po mediach nieustannie podnosi kwestię właśnie ograniczeń ze względu na decyzję środowiskową i tylko ni słowem nie zająknie się, że zmiana podniosłaby limit dziennych operacji, co jest możliwe, gdyż „Aktualna decyzja została wydana wiele lat wcześniej, gdy na przykład z portu operował samolot DC-10, wielokrotnie głośniejszy od B787. Również inne typy samolotów były zdecydowanie bardziej hałaśliwe. Były to argumenty przemawiające za możliwością podwyższenia limitu dziennego.”!!!

To by było na tyle w kwestii, jak uwalili Chopina, by Wilk mógł wyć, że Chopin jest zapchany.

To samo robili z Modlinem. Jak pisano na portalu pasażer.com, zarząd lotniska już w 2018 informował, że można rozbudować Modlin do przepustowości nawet 17 mln pasażerów rocznie. Łączny koszt rozbudowy wszystkich trzech etapów został wtedy oszacowany na ok. 830 mln zł, a „na część z tych inwestycji mamy już pozwolenia, pozostałe są w trakcie uzyskiwania.”

https://www.pasazer.com/news/38272/plany,rozbudowy,lotniska,modlina.html

Wtedy do gry wszedł Szpikowski, a renomowana firma ARUP ubabrała się w polityczne gierki. ARUP sporządził ekspertyzę, że rozbudowa Modlina będzie kosztować 1,04 mld zł, podając przy tym znacznie niższą przepustowość (8-10 mln pasażerów). To wspierało Szpikowskiego. Szpikowski chciał dowieść, że Modlin jest za drogi i bardziej opłaca się zainwestować 800 mln w Radom. Szpikowski, jak pisano w mediach, należał do układu radomskiego posła Suskiego. Przerwano rozbudowę Modlina, która dziś byłaby już ukończona, bo realizację wszystkich trzech etapów planowano na ok. 6 lat. Mamy za to Radom, z którego przewoźnicy niezbyt chcą latać. Rozbudowany Modlin zacząłby być atrakcyjny także dla innych firm lotniczych, co wyrwałoby go z zależności od Ryanaira, który obecnie szantażuje lotnisko skreślając połączenia.

A szantażuje, bo zostały mu podniesione stawki przewozowe.

Podsumowując. Za ok. miliard zł, niech będzie, że dziś to 2 mld, można bić się w Modlinie o ruch pasażerski na poziomie nawet 17 mln rocznie, gdy w CPK trzeba włożyć min. 46 mld, by wystartowało.

I tu pojawia się koronny argument zwolenników CPK.

Utrzymują oni, że i tak Modlinem, czy Radomiem nie rozładuje się lotniska Chopina, bo nie przeniosą się tam operatorzy tanich linii, by zwolnić miejsce dla obsługi hubowej na warszawskim lotnisku. Ponadto twierdzą, że duoport lub triport nie ma racji bytu ze względu na uciążliwość dla pasażerów ze strefy „non schengen”, którzy musieliby się przesiadać między dwoma, albo trzema odrębnymi lotniskami. To bzdet piramidalny.

Duo-, bądź triport ma przede wszystkim rozdzielić na lotniska dla tanich linii - Modlin, Radom - obsługujących ruch point to point oraz lotów czarterowych, zwłaszcza w nasileniu sezonu letniego i na hub na Chopinie, na którym zwolni się miejsce (tzw. sloty) po przeniesieniu tanich lotów na właśnie Modlin i Radom.

A jęki, że się nie da tanich przewoźników przenieść wbrew ich woli jest kolejnym kłamstwem, które obala procedura tzw. „administracyjnego podziału ruchu na Mazowszu”. W czym rzecz? Gdy wyczerpuje się przepustowość lotniska, w tym wypadku Chopina, można zwrócić się do Komisji Europejskiej, by wydała na taki podział zgodę. Co zrobił PiS? W lutym 2022 r. ogłosił, że do takiego podziału nie dojdzie. Horała bezczelnie wykorzystał wtedy zapaść popandemiczną, aby zaniechać takich starań.(*15)

Na marginesie. Obecne władze próbują negocjować po dobroci z tanimi przewoźnikami. To słuszny kierunek, bo po co sięgać po ostateczne rozwiązania, gdy można się dogadać. Jednak istnieje także mechanizm nacisku, który umożliwia uwolnienie tzw. slotów na Chopinie. Wilk o tym nie mówi, bo to nie leży w interesie jego narracji!!!

Pora wreszcie przejść do liczb.

Przede wszystkim w krucjacie Wilka daje się ostatnio zauważyć szafowanie liczbą 45 mln pasażerów w prognozie dla aglomeracji warszawskiej w 2040 roku. Tylko, że ta prognoza została w grudniu 2023 obniżona przez IATA do 40 mln – screen lewy.

Dlaczego Wilk biega, jak z biegunką, po mediach krzycząc o 45 mln, gdy sam w innych okolicznościach bardzo sobie IATA chwali? Na przykład we wpisie z 19 grudnia 2023. – screen prawy.

Odpowiedź jest bardzo prosta. Wilk bazując na zawyżonej prognozie dla 2040 chce udowodnić, że w owym roku zabraknie przepustowości na Chopinie, Modlinie i Radomiu razem wziętych, nawet po modernizacji lotnisk, dla 4 mln pasażerów.

Wilk, oprócz zafałszowanej prognozy dla 2040, oczywiście dobiera także tylko takie dane przepustowości lotnisk po modernizacji, jakie wspomagają jego bajdurzenia. Tymczasem biorąc pod uwagę maksimum to: Chopin (30 mln), Modlin (15, a nawet 17 mln) i Radom (min. 3 mln) razem będą mogły mieć od 48 do 50 mln pasażerów!!! Czyli od 3 do 5 mln pasażerów więcej przyjmując zafałszowaną prognozę Wilka, albo od 8 do 10 mln ponad prognozę IATA na 2040 rok.

To nie koniec manipulacji tego człowieka.

Wilk ostatnio energicznie rozpowszechnia, jakoby CPK realnie to było lotnisko dla około 40 mln pasażerów. Tylko w takim razie tym bardziej jest bez sensu wywalanie min. 46 mld zł, gdy dziś można opędzić rosnące zapotrzebowanie wydatkami do max. 5 mld zł (założyłam duży margines) – razem dla Chopina i Modlina. Dlaczego tak odbiegł Wilk od opowieści Horały, który mówił o 100, a nawet 120 mln pasażerów rocznie?

To również proste. Dziś chce koniecznie „dowieść”, że modernizacja Chopina to wyrzucone w błoto pieniądze, bo nie ma miejsca dla dwóch lotnisk przy Warszawie - CPK i Chopina. Wystarczy CPK, by obsłużyć 40 mln pasażerów rocznie.

Tymczasem…

Prognoza IATA dla 2060 r. mówi o 60 mln pasażerów, a biorąc pod uwagę opowieści Horały będzie miejsce tym bardziej i dla Chopina, i Modlina, i Radomia i dla CPK, które w przyszłości wypełni lukę w obsłudze natłoku pasażerów.

Na dziś nie musimy się spieszyć z wydawaniem 46 mld, gdy można spokojnie ogarnąć rosnące do 2040 zapotrzebowanie kwotą 4, maksimum 5 mld złotych włożonych w modernizację Chopina i Modlina.

W tym czasie spokojnie obserwować, czy faktycznie ruch lotniczy będzie rósł w takim tempie, jak prognozowano. A jest co obserwować, bo świat się zmienia. Przez pandemię nieśmiałe pomysły przejścia z trybu kontaktów fizycznych na pracę zdalną stały się faktem i co za tym idzie obniżyła się ilość lotów biznesowych. Ludzie są coraz bardziej świadomi wpływu podróży lotniczych na niekorzystne zmiany klimatyczne i choć w Polsce przebiega to jeszcze opornie, to nie wiadomo jak będzie za dekadę z mentalnością Polaków.

Dobrze, że Lasek nie stopuje kontynuacji fazy projektowej dla CPK. To może się zawsze przydać. A sama budowa? Przecież to nie kto inny tylko Wilk opowiada, że na dokończenie budowy CPK potrzebne są 4 lata, więc gdy zajdzie taka konieczność to w cztery lata, licząc od 2035, albo od 2040 , albo od 2050 roku, uwiniemy się z CPK dostosowując moment wbicia łopaty do sytuacji, gdy w odległej przyszłości będzie się powoli kończyć przepustowość duo-, czy też triportu. I będziemy mieć lotnisko, które pomoże w ogarnięciu dodatkowych 30, czy nawet 50 mln pasażerów w aglomeracji warszawskiej kiedyś tam hen w przyszłości.

Wilkowi spokojne podejście nie odpowiada, bo z jakiegoś powodu, koniecznie chce doprowadzić do likwidacji Chopina. Dlatego biega jak kot z pęcherzem i rozdmuchuje narodową histerię, choć Lasek niejednokrotnie zapewniał, że budowa CPK nie jest zarzucona.

W tym swoim oszalałym pędzie, by zniszczyć Chopina, szasta na okrągło przykładem kanadyjskiego lotniska Mirabel, a jego teza brzmi: Mirabel (takie kanadyjskie CPK) upadło, bo nie zamknięto portu Dorval w Montrealu. To siermiężna manipulacja zważywszy, że jest wiele przykładów miast wokół których funkcjonuje kilka lotnisk, choćby Paryż z trzema, czy Londyn (nie mylić z Lądkiem), którego aglomerację obsługuje aż sześć lotnisk.

Wilk sprzedaje swoją opowieść o Mirabel uproszczoną do granic. Nie wspomina o zwiększeniu osiągów kilometrażowych samolotów, co sprawiło, że nie musiały już koniecznie lądować w Montrealu, tylko mogły wykonywać loty bezpośrednie do np. Toronto. Wilk nie wspomni także o gwoździu do trumny lotniska Mirabel, jakim było referendum niepodległościowe w Quebecu w 1980 r., po nim wiele firm zaczęło uciekać z Montrealu do innych kanadyjskich miast, a to ograniczyło zapotrzebowanie na loty do Montrealu. Zainteresowani mogą poczytać o historii Mirabel bez prostackich uproszczeń Wilka w tekście na portalu pasażer.com.

Historia lotniska Mirabel jest ciekawa z następującego powodu. Widać z niej, że rozwój regionów, wynikły choćby z powodu zmian możliwości technicznych w lotnictwie, kończy się źle dla centralnego molocha. Tymczasem w Polsce, co pokazują niezbicie wyniki z 2023 r., lotniska regionalne mają się coraz lepiej. O ile lotnisko Chopina nie odrobiło jeszcze w pełni strat sprzed pandemii, to wiele lotnisk regionalnych tak i pobiło swoje rekordy z 2019 r. Tak stało się m. in. w Katowicach, Gdańsku, albo w Poznaniu, gdzie Ławica odnotowała wzrost o 17,6% w stosunku do roku 2019.

Prawdziwą perłą w koronie polskich lotnisk staje się Kraków Balice. Port w 2023 odprawił 9,4 mln pasażerów, czym osiągnął 12% wzrost w odniesieniu do czasu przed pandemią. Czy Kraków będzie tym, czym dla Montrealu stało się Toronto? Co wtedy zrobi Wilk? Zacznie krzyczeć o konieczności zamknięcia krakowskiego lotniska, by nie zagroziło CPK?

Więcej o statystyce za ubiegły rok można dowiedzieć się na portalu rynek-lotniczy.pl

https://www.rynek-lotniczy.pl/wiadomosci/polskie-lotniska-2023-rekordowe-524-mln-pasazerow--20000.html

Mała dygresja właśnie statystyczna. Poniższy fragment wywiadu z Wilkiem dla Onetu mnie zdumiał.

Redakcja: „Może i nasze społeczeństwo się bogaci, ale ciągle jesteśmy fanami tanich linii lotniczych.”

Wilk na to odpowiedział następująco: "Powiedzmy, że nawet 60 proc. tych podróży zagospodarują low-costy: Ryanair, Wizzair itp. Ale pozostała część rynku będzie wymagała hubu. Ten popyt powstanie, czy zrobimy CPK, czy nie."

W 2023 roku ogółem w Polsce przewieziono 52,4 mln pasażerów. Z tego: Ryanair – ponad 20 mln, Wizz Air – ponad 11 mln, a LOT – nieco ponad 10 mln.

Pan ekspert dokonał stwierdzenia w czasie przyszłym, podkreślił niepewność takiego wyniku słowem „powiedzmy”, tymczasem 60% low-costów już stało się faktem w 2023 r. Takich gaf oczywiście dziennikarze nie wyłapują, bo po co?

Wilk niezwykle chętnie sięga do analizy dla Centralnego Portu Lotniczego, ale tylko w tych punktach, które mu odpowiadają. Najczęściej wymachuje prognozą dla ruchu pasażerskiego, która jak dotąd okazała się dość trafna w przewidywaniach. Ten sam Wilk opowiadając o cargo już zupełnie zapomina o swojej ulubionej analizie. Dzieje się tak, albowiem przewidywania dotyczące ruchu towarowego zostały w niej przestrzelone wyjątkowo drastycznie.

W 2015 miało być 199,7 tys. ton, było 81,5 tys. ton (*16).

Tu uwaga. Prognozy były robione w 2010 r., a 2015 oznaczał szacunki dla przewozu cargo z uwzględnieniem, że nie ma jeszcze CPL, co widać w opisie na górze tabelki, zatem wszelkie ewentualne pretensje, jakoby prognoza dla 2015 nie sprawdziła się, gdyż nie wybudowano CPL są nieuzasadnione.

Teraz będzie jeszcze zabawniej.

Cztery dni przed wyborami 15.X.2023 gruchnęła wieść, jak to CPK zwróci się w 12 lat, a zyski do 2060 r. będą szły w setki miliardów. Tak krzyczały nagłówki. PiS zrobił sobie przedwyborczą promocję na raporcie firmy doradczej EY.

Popatrzmy, co się w niej znajduje.

Na wstępie widzimy, że raport nosi datę z września 2023, poza tym jest informacja, że został sporządzony na podst. umowy z 30 maja 2023, a dane do niego firma otrzymała od klienta, czyli CPK, w tym prognozy wykonane przez IATA w 2021 r.

To ważne informacje, bo w maju 2023 roku były już dostępne dane rzeczywiste dla wolumenu cargo w warszawskim porcie za 2022. Dlaczego ich nie podano i nie uwzględniono? Być może dlatego, że wtedy nie wyglądałoby wszystko tak pięknie.

Popatrzmy, jak rozminęły się prognozy z faktami.

Na początek piękne wykresy, ach jak ślicznie rośnie w górę tonaż cargo od 2028 r. (czas otwarcia CPK), ale my zajmiemy się rokiem 2022. Z wykresów wynika, że ten wolumen wynosi w owym roku ponad 150 tys. ton dla lotniska Chopina, a źródłem szacunków są prognozy IATA.

Może jednak coś źle odczytujemy? Z pomocą przychodzi tabelka. Czytamy z niej, że w wariancie pesymistycznym Chopin przeładuje 151 tys. ton, w bazowym 164 tys., a w optymistycznym 167 tys. W 2022 w rzeczywistości było to 101,7 tys. ton. W czarnym scenariuszu przestrzelili o 50 tys., czyli o połowę z faktycznego wolumenu za 2022.

Mamy rok 2024, więc znamy już dane z 2023 r. W tabelce w czarnym scenariuszu jest „tylko” 153 tys. ton, w bazowym 168 tys., a w optymistycznym 169 tys. Chopin za 2023 zarejestrował przewóz cargo na poziomie 103,6 tys. ton. Znów się IATA szpetnie pomyliła.

Jeśli są tak duże rozbieżności, to jak można traktować ten raport poważnie? A przypomnę, te dane IATA posłużyły do symulacji świetlanej przyszłości z zyskami idącymi w setki miliardów zł.

Dla wszystkich chcących głębiej zrozumieć specyfikę lotniczego rynku cargo polecam tekst autorstwa Krzysztofa Logi Sowińskiego, byłego dyrektora LOT ds. sprzedaży, który zwraca uwagę na szereg trudności i czynników wpływających na ruch towarowy.

https://www.pasazer.com/news/44216/cpk,marzenie,o,wielkim,cargo.html

Jak jedno wydarzenie może zniszczyć wielkie plany, świadczy choćby przykład wpływu referendum w Quebec na port Mirabel, tak samo jedno niespodziewane wydarzenie może stać się przyczyną niebywałego sukcesu. Dlatego do wszelkich analiz należy podchodzić z ostrożnością, a szczególnie do tych, w których już na początku przyjmuje się zawyżone dane.

Pisząc o niebywałym sukcesie mam oczywiście na myśli Rzeszów, który w przewozie cargo wspiął się na drugie miejsce pokonując katowickie Pyrzyce. W 2022 wynik z cargo to 44,3 tys. ton, a w 2023 – 53,1 tys. ton.

Czy po uspokojeniu sytuacji geopolitycznej utrzyma tę pozycję?

Loga Sowiński zwraca uwagę na interesujący aspekt. Obecnie mniej więcej połowa cargo to towary przewożone w lukach bagażowych maszyn pasażerskich, ale powoli trend się zmienia w kierunku samolotów typowo towarowych. Wynika to choćby ze zmiany floty przewoźników pasażerskich, w której coraz mniej czterosilnikowców mogących zabierać dużo ładunku. Jak sam przyznaje, odejście w stronę wyspecjalizowanej logistyki do przewozu tylko towarów potrwa jeszcze dekady, ale trend jest już zauważalny. Rzeszów, czy Radom mogłyby w przyszłości pełnić rolę portów towarowych, ale przy nachalnej propagandzie pro CPK trudno o głos rozsądku i szukanie pomysłów dla rozwoju regionów, gdy histerycznie usiłuje się wciskać, że Polskę nic bardziej nie uszczęśliwi, niż centralny moloch niszczący wszystko inne i garnący wszystko pod siebie. Wyjątkowo kuriozalnie brzmią przy tym opowieści o wielu nowych miejscach pracy w Baranowie. Rzeszów i Radom również potrzebują rozwoju oraz miejsc pracy. No chyba, że wszyscy Polacy mają się przenieść do Baranowa. Taki jest zamysł? Być może, ale o tym jeszcze później.

Teraz warto wspomnieć o powtarzanej półprawdzie, jak to Niemcy zyskują kosztem Polaków na cle i VAT. Cło faktycznie naliczane jest w kraju wwozu na teren UE, ale 75% idzie do kasy unijnej, czyli także polskiej. Z VAT sytuacja wygląda zupełnie inaczej i ogólna zasada jest taka, że zasila budżet kraju, gdzie znajduje się tzw. odbiorca końcowy. Jeśli polska firma sprowadzi towar z USA przez Frankfurt, ale potem część frachtu sprzeda dalej np. do Czech, to VAT od tej partii zasili budżet czeski, a VAT z towaru sprzedanego w Polsce trafi do budżetu polskiego.

Do tego dochodzi tzw. procedura 42, korzystna dla również polskich firm, by nie straciły płynności finansowej, co jest oczywiście niezmiernie ważne. Nie chcąc przedłużać i tak już obszernej publikacji, zainteresowanych odsyłam do poniższego tekstu o imporcie z Chin. Kwestia procedury 42 jest w nim dosyć przystępnie wyłożona.

https://www.chinskiraport.pl/blog/import-z-chin-przez-niemcy/

Kończąc temat cargo chcę zwrócić uwagę na pewną mapkę z raportu EY. Widząc ją od razu rzuca się, że większość największych europejskich portów przerabiających lotniczy transport towarów jest zogniskowana w dosyć wąskim obszarze, a reszta Europy to w zasadzie pustka. Dlaczego? Specjaliści tłumaczą to bardzo prosto. Ogromne firmy kurierskie (DHL, TNT Airways) koncentrują swoje interesy w miejscach mocno zindustrializowanych, gdzie popyt na towary jest ogromny.

To nie lotnisko, a gospodarczy rozwój Polski zachęci takich spedytorów do poszukania miejsca w naszym kraju. Na razie firmy ograniczają u nas działalność. Wzrost kosztów pracy fundowany przez 8 lat rządów PiS doprowadził do tego, że hasło „nie chcemy być montownią Europy” zbliża się ku realizacji, obyśmy jeszcze nie zatęsknili do montowni. Nie inaczej jest z horrendalnymi cenami energii, bo zamiast środki z ETS inwestować w rozwój OZE, modernizację linii energetycznych, etc. były one przejadane. Teraz te wysokie koszty energii są kolejnym hamulcem w rozwoju kraju. Sytuacja geopolityczna również nie nastraja optymistycznie, inwestorzy wolą kraje, w których jest bezpieczniej.

Tym bardziej do bombastycznych inwestycji należy podchodzić wyjątkowo ostrożnie.

O CPK można pisać godzinami. O np. ruchu tranzytowym, w kwestii którego specjaliści zwracają uwagę, że on się kurczy na rzecz przelotów point to point (z punktu do punktu). Zwolennicy CPK ignorują takie głosy, a sam Wilk najczęściej obśmiewa, to jego nagminny sposób „dyskusji”. Co tam krytyczny list naukowców (luty 2024) z tytułami profesorskimi, Wilk wszystko wie lepiej.

Popatrzmy jeszcze raz na koszty. Sama część lotniskowa w Baranowie ma kosztować minimum 46,3 mld zł. Osiem mld wg Horały wyłoży prywatny inwestor. Co najbardziej bulwersujące: za 8 mld otrzymają aż 49% udziałów w lotnisku.

Policzmy ile będzie nas kosztować samo lotnisko. 60% to długi jakie zaciągniemy na budowę, czyli przynajmniej 27,78 mld zł, z kolei 40% to kapitał, co daje 18,52 mld zł. Tyle, że prywatny inwestor wykłada jedynie 8 mld, resztę kapitału – 10,52 mld zł – dołożymy z budżetu?

Polski podatnik wyłoży ponad 38 mld, by w zamian dostać 51% udziałów. To oznacza: zagraniczny inwestor sfinansuje jedynie ok. 17% inwestycji, a Polska 83% (nie licząc odsetek), ale tort zwany lotniskiem CPK zostanie podzielony praktycznie po połowie. Wspaniały interes.

A to nie koniec kłopotu.

By lotnisko CPK zostało uruchomione w wersji minimalnej, bez komponentu kolejowego, potrzeba nie 46,3 mld zł lecz 67 mld zł!!! Tak wynika z przyjętego przez rząd Morawieckiego programu wieloletniego Centralnego Portu Komunikacyjnego na lata 2024 – 2030. (*17)

Lotnisko – 46,3 mld zł; rezerwa inwestycyjna - 4,6 mld; realizacja projektów komplementarnych (m. in. baza paliw i serwisowa dla samolotów, część cargo, hotele, parkingi) – 12 mld; budowa niezbędnych dróg wokół lotniska – 3,7 mld; oraz 0,5 mld na budowę obiektów dla Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. Należy zatem do 38 mld zł doliczyć kolejne 20 mld.

Co na to Wilk i jego „stowarzyszenie”? Wysmażyło skandaliczny projekt ustawy, który zmuszałby ten i kolejne rządy do ukończenia budowy do końca 2030, żeby się nawet waliło i paliło.

Do terminów Wilk ma bardzo swobodne podejście. W styczniu twierdził, że możliwe jest ukończenie budowy do 2028, teraz łaskawca przesunął na 2030.

Ten człowiek manipuluje nieustannie i rzuca datami, albo parametrami przepustowości w zależności od aktualnej potrzeby. Gdy mówi o konieczności powstania CPK wtedy aglomeracja warszawska, a w szczególności lotnisko Chopina się dusi, ale jeśli idzie o rozbudowę Chopina, to nagle aglomeracja warszawska posiada świetną przepustowość.

Skoro tak, to mamy spokojnie czas na zwiększenie przepustowości jeszcze bardziej dzięki modernizacji Modlina oraz warszawskiego portu. I to za kolosalnie mniejsze pieniądze!!!

Wilk naturalnie chce swoją ustawką zmusić do sfinansowania wielkich nakładów na CPK. Mamy się jeszcze mocniej zadłużać po uszy, choć sytuacja już dziś wesoła nie jest. Mówi o tym minister Domański, ostrzega Komisja Europejska.

Jednocześnie Wilk chce zrobić zrobić wszystko, by zniszczyć Chopina (praktycznie zakaz finansowania, pkt 5 w jego wpisie), a także zniszczyć inne porty (pkt 6). Czemu ma to służyć? Dobru Polaków na pewno nie. To działania jedynie na korzyść CPK. Za wszelką cenę.

By zrozumieć perfidię działań tego człowieka i grupy wokół niego, w tym Mikołaja Wilda oraz oczywiście PiS z Horałą na czele, trzeba się cofnąć do zeszłego roku. Na jesieni CPK pochłonęło Polskie Porty Lotnicze.

W tekście GW czytamy: „Według dokumentów ujawnionych niedawno przez posłów KO Michała Szczerbę i Dariusza Jońskiego, zagospodarowaniem tych 600 hektarów ma się zająć spółka córka CPK. Ma ona mieć uprawnienia niczym udzielny władca.” (*18)

Te uprawnienia to: „Będzie mogła realizować zabudowę nawet wbrew miejskim planom zagospodarowania i zasadom urbanistyki, a najpierw zająć się sprzedażą gruntów po lotnisku.” Deweloperzy zapłacą krocie tym, którzy doprowadzą do zniszczenia Chopina i w konsekwencji do możliwości rozszarpania majątku portu.

A cóż czytamy w ustawce Wilka? Premier i inni władni będą zobowiązani „do zapewnienia, aby całość cywilnego ruchu lotniczego została przeniesiona z lotniska Chopina na Port Solidarność w terminie do 30 czerwca 2031 r.”

Po upublicznieniu przez Szczerbę i Jońskiego dokumentów, Horała gorliwie zapewniał, że nie można sprywatyzować Chopina, gdyż ustawa tego zakazuje. Takim słowom kłam zadał prawnik, Krzysztof Łyszyk.

https://www.money.pl/gospodarka/lotniska-chopina-nie-mozna-sprzedac-mozna-prawnik-wskazuje-na-haczyk-w-ustawie-6935770385730528a.html

Zwrócił uwagę na art. 12 ust. 6 specustawy CPK.

„Artykuł ten mówi wyłącznie o ograniczeniach w sprzedaży akcji spółki zarządzającej lotniskiem. Nie mówi natomiast o tym – co podnosi opozycja i co jest istotą problemu – o możliwości sprzedaży przez spółkę zarządzającą lotniskiem nieruchomości, na których lotnisko jest zlokalizowane.”

I dodawał: „Żaden przepis tej ustawy nie gwarantuje również, że działalność tej spółki – polegająca obecnie na zarządzaniu lotniskiem Chopina – nie ulegnie zmianie i że lotnisko nie zostanie zamknięte.”

Gdy pod koniec sierpnia 2023 prawnik wypowiadał te słowa spółka PPL SA była jeszcze samodzielnym bytem, ale już za niespełna miesiąc ówczesny pełnomocnik rządu ds. CPK, czyli Horała, „wniósł akcje spółki Polskie Porty Lotnicze (PPL) do Centralnego Portu Komunikacyjnego”.

Nawet nie ukrywali czemu ma to służyć: „Grupa CPK będzie odpowiedzialna za koordynację i pozyskiwanie finansowania dla zadań inwestycyjnych związanych z budową nowego lotniska przesiadkowego.” (*19)

Mikołaj Wild bez bicia przyznał we wpisie na Twitterze z dn. 17.05.2024, kto ma zarząd właścicielski nad PPL. Mam zarchiwizowany cały tasiemcowy tweet, czytelnikom pokazuję istotny fragment, widoku reszty wywodów, poza jeszcze jednym urywkiem, oszczędzę, bo to wyjątkowe manipulacje.

Wild napisał również, że PPL nigdy nie starały się o administracyjny podział ruchu Mazowsza. Akurat wyżej to opisywałam. To Horała w 2022 stwierdził, iż przez pandemię ruch jest mały i nie ma takiej potrzeby. Wild już zapomniał?

A co o administracyjnym podziale ruchu sądził „ekspert” Maciej Wilk? Popatrzcie sami.

„Wybitny specjalista” od lotnictwa, a nawet nie wie, że istnieje możliwość administracyjnego podziału ruchu, ale ludzie traktują jego wynurzenia niczym prawdy objawione. Kabaret.

Powróćmy do struktury właścicielskiej. Spółka CPK położyła łapę na PPL, by dopilnować dzieła zniszczenia i grabieży Chopina na wypadek, gdyby jednak ktoś w PPL niezbyt garnął się do takiego zamysłu. I miało być pięknie, ale PiS przegrał wybory. Teraz próbują poprzez Wilka dalej wdrażać swój szatański plan w życie.

Zrujnowanie Chopina to był od dawna cel Horały, choć od zawsze głośno temu przeczył. To nikt inny jak Horała przeforsował w „Polityce rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do 2030 r. z perspektywą do 2040 r.", żeby z chwilą otwarcia CPK nastąpiło zamknięcie ruchu cywilnego na Chopinie, a to oznacza de facto śmierć lotniska. Zrobił to, mimo że minister infrastruktury Andrzej Adamczyk był takim planom nieprzychylny.

Ten sam Horała w październiku 2023, chociaż zaprzeczał zamknięciu Chopina i sprzedaży gruntów należących do lotniska, snuł kuszące opowieści o przeznaczeniu terenów na budownictwo socjalne. W TV Republika mówił: "Wyobraźmy sobie, że w Warszawie pojawia się np. 30 tys. mieszkań z czynszem regulowanym dla młodych ludzi". To oznaczałoby zamknięcie portu, mimo płomiennych zaprzeczeń.

Piękne opowieści pisowców znamy, kończą się jak z programem „mieszkanie plus”, albo „tanie domy”.

Nietrudno sobie wyobrazić, co ta klika opowiadałyby, aby uzasadnić sprzedaż gruntów deweloperom. Poszliby w kierunku konieczności spłat kredytów zaciągniętych na CPK. Szlachetny cel. A ile przy tym uciułaliby pod stołem?

Grunty warszawskiego portu mogą być warte nawet 10 mld zł. Czy teraz już czytający rozumieją, jak gigantyczny interes im się kroił? Przypomnę. Orlen sprzedał 30 proc. akcji Rafinerii Gdańskiej saudyjskiemu Saudi Aramco za 1,15 mld zł, zdaniem NIK cenę zaniżono o 3,5 mld zł.

Jesteśmy pewni, że do podobnej sytuacji nie doszłoby przy sprzedaży gruntów po lotnisku?

Wyżej żartowałam o krakowskich Balicach. Pytałam, czy Wilk, gdyby Balice były zagrożeniem dla CPK jak Toronto dla montrealskiego lotniska Mirabel, żądałby zamknięcia krakowskiego portu.

Wróćmy na moment do informacji po wchłonięciu PPL przez CPK. Pewien fragment mnie zafrapował: „W ten sposób spółka PPL dołączyła do Grupy Kapitałowej CPK skupiającej główne aktywa i procesy inwestycyjne dla infrastruktury lotniskowej w Polsce.”

W strukturze własnościowej portu w Balicach PPL mają zdecydowaną większość udziałów, bo aż 76,19%. Czy dla dobra CPK pokuszono by się o transferowanie zysków krakowskiego lotniska na rozwój portu pod Baranowem? Czy krakusi są pewni, że tak nie stałoby się?

Ja takiej pewności nie mam.

Tym bardziej, gdy z ustawki lex Wilk jasno przebija chęć zrujnowania nie tylko Chopina, ale również i innych lotnisk. Mowa o punkcie nr 6 z jego wpisu na Twitterze, cytuję: „Zakaz dofinansowywania przez władze publiczne linii lotniczych poprzez umowy marketingowe i inne tego typu mechanizmy”.

O co chodzi? Władze samorządowe płacą najczęściej portom lotniczym, ale też przewoźnikom za promocję regionu. W ramach takich umów samoloty latające z Bydgoszczy, Olsztyna lub Zielonej Góry mają wymalowane na kadłubach, czy statecznikach reklamy województwa. Prócz tego przewoźnicy muszą umieszczać banery promujące region na swoich stronach internetowych, do tego materiały reklamujące w newsletterze, mediach społecznościowych oraz mediach zagranicznych, a na pokładach samolotów podczas rejsu emitowane są spoty reklamowe, itd.

Wilk już w lutym ’24 nazwał to „absolutnym skandalem i patologią trawiącą polski rynek lotniczy”, zdenerwowały go do nieprzytomności władze kujawsko-pomorskiego, albowiem przetarg na promocję o wartości 27 mln zł (netto) wygrał Ryanair, firma którą Wilk zwalcza równie mocno jak Chopina.

Po pierwsze. Prócz Ryanaira środki na promocję regionu dostał także Wizz Air w kwocie 12,39 mln zł oraz polski LOT – 8,9 mln zł (ceny netto). Po drugie. Uspokajam. Różnica kwot wynika z okresu, w którym przewoźnik jest zobowiązany do promocji. LOT to 16 miesięcy (IX’23 – XII’24), Wizz Air 27 miesięcy (X’23 – XII’25), a Ryanair 46 miesięcy (III’24 – XII’27).

Wbrew świętemu gniewowi Wilka specjaliści różnią się w opiniach, czy to jest patologia. Można się o tym przekonać z artykułu w Moneypl, który ukazał się w reakcji na wpis Wilka z 20 lutego br. (*20)

Mnie najbardziej do sensowności promocji regionu, a co za tym idzie lokalnego lotniska, przekonały słowa Jozsefa Varadi, prezesa Wizz Air „porozumienia handlowe i umowy na promocję regionu są praktykowane w całej Europie”, ponieważ „lotnisko, zanim zacznie dyktować warunki, musi zbudować odpowiedni poziom ruchu”. Podał przykład katowickich Pyrzyc, które „w 2004 r. odprawiało około 600 tys. pasażerów, a w ubiegłym roku ponad 5,6 mln."

Dodał z rozbrajająca szczerością: "W tamtym czasie, gdy wchodziliśmy na polski rynek, Katowice musiały zaoferować korzystne warunki handlowe. Jako mały port lotniczy były na łasce Wizz Aira i innych, abyśmy zechcieli w ogóle latać z Katowic. Dopiero, gdy zbudujesz odpowiednią skalę i rynek, możesz zmieniać reguły gry po swojemu”

Cudnie w tekście z Moneypl brzmi ekspert Sipiński podzielający oburzenie Wilka: „zwraca uwagę, że przemyślany system subsydiowania ruchu lotniczego do stolicy, hubów przesiadkowych albo ważnych z punktu widzenia społeczno-gospodarczego miast, może być dobrym rozwiązaniem.”

Czyli tak. Subsydiowanie lotów do CPK – brawo. Możliwość dla mieszkańców regionu, by blisko i tanio polecieli na wakacje – absolutna patologia. Polacy, czy naprawdę nie widzicie, jak za wszelką cenę chcą zniszczyć Wasze regionalne porty, a Wam odebrać korzystne możliwości?

Gdy chodzi o Wilka, jego lutowe wzmożenie zbiegło się w czasie z medialną burzą w sprawie wydatków marketingowych Horały i spółki. Taki „przypadkowy” zbieg okoliczności.

Zresztą czytając wypowiedzi Horały sprzed miesięcy i obecne Wilka – dwóch ich, a jakoby jedno było. Tak wygląda w rzeczywistości „ponadpartyjność” Wilka.

Pisałam wcześniej, że to regionalne lotniska zrobiły świetny wynik w 2023. Do doskonale rozwijających się portów należy wrocławski Kopernik. W 2023 pobił swój dotychczasowy rekord z 2019 o prawie 350 tys. podróżnych. Wrocławskie lotnisko rozbudowuje się, a LOT odkrył potencjał Kopernika uruchamiając bezpośredni lot do Seulu. (*21)

Co stanie się z tym połączeniem po uruchomieniu Baranowa?

Za pomocą pięknej futurystycznej wizualizacji portu w Baranowie część Polaków dała sobie wmówić, że bez CPK Polska zginie.

Wilk ich rozgrywa ambicjonalno-godnościową mówką: „Polskę stać na więcej”, „projekt stał się symbolem czegoś większego”, „dążenia naszego pokolenia, a już zwłaszcza tego młodszego, by porzucić minimalizm”, „musimy jednak wyzbyć się zakompleksienia i wiecznego niedasizmu”.

Porzućmy minimalizm!

Niech cała Polska stanie się wielkim hubem przesiadkowym, a nie jedynie Baranów!

Nie dajmy niszczyć naszych dolnośląskich, małopolskich, czy pomorskich ojczyzn, by pęczniał tylko Baranów!

Wykorzystajmy potencjał tkwiący w regionach!

Dla przybyszy z Azji pokonujących tysiące kilometrów jest obojętne, czy przesiądą się we Wrocławiu, w Krakowie, czy w Baranowie, by polecieć dalej do Pragi, Bratysławy, Helsinek, Kijowa, albo Wilna. Nie pozwólmy na wydawanie ciężkich miliardów na CPK, gdy mamy bez miliardowych nakładów regionalne gwiazdy lśniące na firmamencie polskiego nieba.

Żądajmy od naszych posłów, by nie szli drogą propagandystki Matysiak, szaleńczo popierającej CPK, zamiast zająć się staruszką niemogącą dostać się do lekarza oddalonego o 5 km.

Nie dajmy się ogłupiać. Zwłaszcza, gdy z jakiegoś powodu do tego ogłupiania ochoczo przystąpiły trolle z Rosji. Dlaczego?

Czy tylko dlatego, by osłabiać Polskę podsycaniem podziałów?

A może Putinowi jest bardzo na rękę wikłanie się Polski w kolosalnie kosztowne projekty? Zwłaszcza, gdy można te dziesiątki miliardów wydać na wzmacnianie bezpieczeństwa Polaków, na przykład budując schrony, których dramatycznie brakuje. Polskim patriotom nie zapala się lampka ostrzegawcza, że skoro Rosja promuje TakDlaCPK, to projekt nie jest dobry dla Polski?

Spokój, racjonalne i rozsądne myślenie może nas uratować przed niebezpiecznymi ludźmi, mamiącymi pięknymi bajkami i poganiającymi dla swych partykularnych interesików. Na razie stracili władzę, ale mają nadzieję wrócić.

#NieDlaCPK tych, co im wilkiem z oczu patrzy.

Przydatne linki:

*1 https://wiadomosci.onet.pl/kraj/czy-cpk-ma-sens-ekspert-to-nie-byla-gigantomania-to-byla-glupota/27e4vjr?utm_source=t.co_viasg_wiadomosci&utm_medium=social&utm_campaign=leo_automatic&srcc=undefined&utm_v=2

*2 https://warszawa.wyborcza.pl/warszawa/7,54420,30929702,2-4-mld-zl-na-rozbudowe-lotniska-chopina-30-mln-pasazerow-rocznie.html

*3 https://x.com/MacVVilk/status/1779385644613030077

*4 https://wyborcza.biz/biznes/7,156481,23587252,prezes-ppl-zwalnia-fachowcow-i-sprowadza-znajomych-krolika.html

*5 https://warszawa.wyborcza.pl/warszawa/7,54420,26417681,prezes-portow-lotniczych-odwolany-zabagnil-okecie-budowal.html

*6 https://filarybiznesu.pl/gospodarka/transport/minister-horala-dla-filarybiznesupl-cpk-zastapi-chopina/a22397

*7 https://www.money.pl/gospodarka/pis-strzelil-sobie-w-stope-decyzja-ws-lotniska-chopina-moze-sie-odbic-czkawka-6935815422179840a.html

*8 https://legalis.pl/halas-z-lotniska-nie-uprawnia-do-odszkodowania/

*9 https://www.prawo.pl/samorzad/halas-przy-lotniskach-wazna-uchwala-sadu-najwyzszego,514578.html

*10 https://www.fly4free.pl/nocny-zakaz-lotow-w-warszawie/